PPL-A Flygcertifikat

Under gårdagens lektion blev det lite frågor kring höjdmätaren och vad som händer om man ställer om referenstrycket, antingen i luften eller på marken, samt vad som händer om man flyger från ett tryck till ett annat, samt hur temperaturen påverkar detta… Tänkte försöka kasta lite ljus på hur jag ser på detta…

Grundläggande teori

Eftersom atmosfären är så komplex, och okonstant, har man skapat en ”modell” som motsvarar ett visst standarbeteenede som ska återspegla hur luften fungerar i ”medeltal” lite överallt… Denna modell kallas ISA och står för International Standard Atmosphere (eller enligt vissa ICAO Standard Atmosphere).

ISA berättar blandannat om både tryck och temperaturavtagande och det är dessa två som används för höjdmätning. Igentligen är det bara tryckavtagandet med höjden som är av intresse för höjdmätaren i sig, men sedan får man själv tänka på det där med temperaturen…

Tryckavtagande med höjden

Enligt ISA är tryckavtagandet 27 ft/hPa, alltså 27 fot per hecto pascal (samma som 27ft/mb (milibar)). ISA säger också att trycket vid havsytan är 1013,25 hPa.

Temperaturavtagande med höjden

Enligt ISA avtar temperaturen med 1,98 grader per 1000 ft. Det verkliga temperaturavtagandet kommer nog att skilja sig och är inte konstant, och det är något man i luften kan räkna på,,, ev. skriver jag om det senare… men kommer nog inte komma ihåg det ;) ISA säger att temperaturen vid havsutan är +15 grader C

Barometrisk höjdmätare

Dom flesta vet vad en barometer är för något, och för dom som inte vet så är det en tryckmätare, man kan tänka sig att det är som en termometer, fast istället för temperatur så mäter den tryck…

För att mäta höjden när man flyger skulle man igentligen kunna ta med sig sin barometer man har på väggen hem och med den mäta trycket när man är uppe och flyger (teoretiskt sett). Sedan skulle någon på marken (eller du, innan du lyfte) mäta trycket nere på marken. De två trycken du nu har är trycket på marken och trycket på din höjd, säg att det är 1013 hPa på maken och 913 hPa på din höjd, detta skulle ge en skillnad på 100 hPa.

100 hPa * 27 ft/hPa = 2700 ft

Alltså skulle vi befinna oss på 2700 fot. Nu är det ju rätt omständigt att räkna såhär i huvudet och det är här höjdmätaren kommer in i bilden. Man skulle kunna beskriva en höjdmätare som att den jämför trycket utanför planet mot ett referenstryck, detta ger då en skillnad på ett visst antal hPa som sedan visas med hjälp av en arm på en tavla, du skulle t.ex. kunna se att du ör 100hPa över referenstrycket, men för att slippa räkna om detta i huvudet så har man redan satt den skalan på tavlan, så när nålen visar 1 hPa skilland så pekar den på 27 fot.

Höjdmätaren visar alltså enbart skillnaden i tryck mellan det inställda referenstrycket och de tryck som råder kring flygplanet, och ”skalar om” det till en höjd. Har man det här i bakhuvudet så tror jag det blir lättare på luftisprovet, speciellt om man ritar samtidigt…

Skruvar man upp referenstrycket (till ett högre tryck) så kommer höjdmätarens utslag att öka, eftersom högre tryck ligger längre ner, och vrider man ner referenstrycket (lägre tryck) så kommer höjdmätaren att ge mindre utslag, för då refererar den ju till en punkt som ligger en bit upp redan.

Problemlösning med tryckförändringar

En bild säger mer än 1000 ord

Om man tänker sig att man flyger ifrån ett högre tryck, in i ett lägre, på en konstant höjd, finns det två sätt att tolka frågan på. Håller du konstant höjd över marken eller konstant tryckhöjd (konstant höjd på höjdmätaren)? Antagligen kommer du hålla konstant värde på höjdmätaren vilket resulterar i att du faktiskt kommer sjunka närmre marken, eftersom höjmätaren kommer visa tryckskillnaden mellan atomsfären och ditt referenstryck. Om du kommer ifrån högtrycker så har du antagligen ställt in 1053 hPa som referenstryck, och om du då ligger på drygt 2000 fot ( 1054 hPa – 973 hPa = 80 hPa, 80 hPa = 2160 ft) och flyger in i lågtrycket, och håller höjden på höjdmätaren så kommer du fortfarande flyga i 973 hPa, men ifrån 973 till 1033 hPa är det bara 60 hPa, vilket betyder att du faktiskt flyger 540 fot lägre över marken. Blev det förvirrandes? Tänk på att höjdmätaren visar skillnaden mellan trycket kring dig och referenstrycket, konverterat till fot, och om du flyger in i lägre tryck så betyder det att ditt referenstryck helt plötsligt ligger under marken, alltså blir höjden över marken mindre än vad höjdmätaren visar.

Om man ställer om mätaren så fungerare det på samma sätt, referenspunkten förskjuts. Ställer du in ett högre tryck så kommer punkten ”längre ner”, och höjdmätaren ger större utslag. Skillnaden är att när du ändrar referenstrycket, antingen i luften eller på marken, så kommer din höjd över marken inte ändras, utan den utlästa höjden kommer ändras. Tittar man på bilden samtidigt som man läser detta så kanske det blir lite klarare… Trycket på marken kan vi inte ändra på, utan vi får se till att våran mätare överenstämmer med det rådande trycket, annars visar den fel.

Temperaturens inverkan

I grova drag (tror att det är så här i alla fall =P) så kommer temperaturen att ändra hur snabbt trycket avtar med höjden. Tryckavtagandet med 27 fot per hPa (eller 1/27 hPa per fot) gäller bara när temperaturavtagandet är 1.98/1000 ft (enligt ISA). Kallare luft är tyngre, och kommer alltså få isobarerna att ligga närmre varandra. Om du flyger på 1000 fot så ska temperaturen enligt ISA vara (15 – 1.98) 13,02 grader C. Om det igentligen är 8 grader utanför ger detta 2% fel, och eftersom det är 5 grader kallare är det -2% fel. Fast nu orkar jag inte skriva mer om detta nu ;)

Slutsats

Väder är jobbigt :D, Men inte omöjligt… fast KSABs böcker är i regel inte jättebra, men meteorologiboken är faktiskt (precis som AirLaw) en rätt bra bok…

Hoppas något av detta varit till hjälp… =D

ps. lämna gärna en kommentar :D

Lite låga moln över Hässlö men helt okay kring Johannisberg.

När vi började rulla ut mot väntplatsen trillade en annan kärra in mot banan och Stefan tyckte att vi skulle rulla ut efter dom och göra en snabb motoruppkörning på banan. När vi stog på väntplatsen medans den andra kärran landade var det en räv som sprang rakt över banan, framför det landandes flygplanet…

Det var lite skumpigt efter att vi lyft kring 700-900 fot, men jag är nog lite kräsen också…

Dagens övning var lite mer om stall och vikning vilket gick rätt okay, inte bra och inte dåligt… Måste tänka på att ge höger pedal när jag ger mer gas. Nästa moment var stall i branta svängar och här ska jag tänka på att släppa av belastningen (höjdrodret) innan motskevningen. Och generellt så ska jag tänka på att inte gasa så mycke när nosen pekar mot marken vid utgång ur stall utan att peka ner med nosen och bara ge lite gas och att kring 60 knop gå över mot planflykt och ge fullgas och därefter börja stiga tillbaka.

Sedan ska jag också tänka på att inte dra upp nosen för snabbt för då kan det bli en belastningsstall istället (sekundär stall)

Vad gick inte så bra idag då? Missade att plana ut på 3000 fot en gång och kom upp i ca 3200, senare skulle jag svänga till 180 grader för att inte flyga in i molnen men det blev nog närmare 200-210 grader för jag tittade nog mer på molnen än på kursgyrot… Inte bra det häller… Sedan skulle jag kolla efter en kärra som precis startade från bana 05 och tyckte att jag kanske såg en som stog på bankanten, så tyckte Stefan att banan nog var lite längre bort och att dom redan var av ifrån marken,,, hur skulle jag veta att det som såg ut som en landningsbana inte var det när allt är lika vitt? BLÄ! Men men, hade jag kommit lite närmre så hade jag sätt att det var något annat,,, men ändå.

Sedan var det påväg hem och vi skulle göra en studs och gå, det blev i alla fall en studs och sedan gå… Och lite slirande på banan… Lite besvikelse där då. Så var vi uppe i luften igen och nu var det rätt mycke moln kring 600 fot, så vi körde ett lägre trafikvar på 500 fot vilket jag då tycker är lite obehagligt… Försök två blev det ingen studs i alla fall, men Stefan satt brevid bredvid och tyckte att jag skulle upp mer med nosen mest hela tiden, ska se om jag kan lyckas bättre nästa gång…

Sedan så är det två checklistor att memorera, landingschecklistan och checklistan för efter landning.

Landingschecklistan

• Förvärme till
• Blandning rik
• Bränslepump till
• Autopiloten från
• Bränslekran lämplig tank

Sedan så är det 90 knop på medvinden och 1 steg klaff när man är i jämnhöjd med tröskeln. 80 knop och 2 steg klaff på basen och sedan 70 knop och 3 stek klaff på finalen och ta in en glidbana som skulle få oss att plantera kärran strax innan tröskeln, här är det även bra att gå över till tomgång om så inte redan är fallet. Över tröskeln är 65 knop målet och en utplaning mot planflykt på någon meters höjd för att sedan sjunka sista biten långsamt och straxt över marken göra en fullt utvecklad stall. Kan detta tänkas stämma? Sedan är det då en mjuk inbromsning (om det behövs bromsas?) för att sedan direkt lämna banan. Efter banan är fri så ska man berätta för tornet att man landat och för Johannisberg att banan är fri och sedan över till nästa checklista.

Checklistan efter landning

• Klaff in
• Förvärme från
• Bränslepump från
• Transponder standby
• Tiden

Övriga funderingar

För beräkning av flygtid kontra mängden soppa så drar våra skolplan 36 liter i timmen, vilket då ska motsvara ca 10 galons. Har man då 15 gal i ena och 10 gal i andra tanken räcker detta för 2,5 timmar.

Att tänka på, lägsta höjd för en brant sväng brukar vara 1500 fot

Att tänka på, att prata lite högre och att artikulera för SQ brukar tysta ner mig lite då och då =(

Fick känna på rodrena idag när man ligger kring 40 knop i en stall, väldigt lite som händer och det som händer typ pendlar fram.

Landing lights bör användas kring klubbfältet då bränslepumpen används och det antingen är lite mörkt eller dålig sikt.

Och Stefan kan nog inte köra nästa helg, då blir det 2 veckor till nästa pass igen då =(

Pilotbrillor är alltid coolt

Sylvesterloppet är en tävling ”för skojs skull” som FFK anordnar för sina medlemmar när de får poäng för att hitta vissa object som fotats ifrån en flygmaskin enligt en route. När man hittat ett object så prickar man ut det på kartan. Efter ”loppet” så blir det lite blandade frågor, denna gång var det mest frågor som inte rörde flyget…

Morgonen började ”lagom tidigt”, 07:00 ringde väckarklockan. Tittade trött ut genom fönstret och insåg att det faktiskt var ett fantasiskt fint väder och gissade att loppet nog skulle bli av. Några minuter senare hade jag till och med lyckats kräla ur sängen och fått på mig lite kläder.

Fint väder var det, och det blev ännu bättre när jag kommit ut på gatan och väntade på Mohammed.

Jan och Jorge skulle ha kört varvet tillsammans och med dem hade jag tänkt att åka barlast, och kanske hjälpa till lite med navigeringen, och Mohammed skulle ha åkt med Bertil. Nu kom inte Bertil idag och fler än tre i en kärra hade inte varit jättekul… Då tyckte Jan och Jorge att dom nog kunde dela på sig och ta en av oss med sig, Jorge skulle köra med PA28:an vi rullat ut och värmt upp och Jan kunde tänka sig ta Katanan, vilket jag gärna ville följa med i. Den nya grupperingen blev Jorge och Mohammed i PA28 och Jan och jag i Katanan… Supertack för det var verkligen jättesnällt av er att dela på er så att vi båda fick följa med :)

Jorge och Mohammed drog iväg med Cadet:en och Jan och jag sprang ut i hangaren och gjorde iordning våran kärra. 10:05 var vi uppe i luften med Jan som pilot och mig som navigatör, inte helt lätt må jag säga… Har bara behövt följa en karta ett litet tag förut, har inte kommit till navigering än… Men vi kom i alla fall runt och hittade 5 av 9 mål. Vi landade 11:00 och gick sedan in i klubbhuset för att göra ett litet teoriprov och redovisa flygningen. En av punkterna hade jag prickat ut på två ställen, gång nr 2 var mer rätt så vi strök den första positionen, men där tyckte tävlingsledaren att det nog kunde finnas ett object och vi fick gissa oss fram till ett till poäng, så vi missade alltså bara 3 av 9 ;)…

Vi vann inte, men jag hade det i alla fall superskojj :D Och förhoppningsvis har jag lärt mig något av det också… Om inget annat så var det kul att få känna hur det var att sitta i Katanan, och jag förstår varför dom inte vill skola i den, finns inte jättemycke plats kvar när 2 fullvuxna män sitter i den :)

Ska vara ett möte i mars någon gång om vilka aktiviteter som kommer hållas av FFK under året, ska försöka komma till det mötet… Och om FFK finns kvar när jag har gjort klart mitt cert och jag fortfarande tycker att det verkar skojj så ska jag nog försöka joina upp ;)

… Och så kommer lite bilder ;)

Klockan är 07:30 och jag har lyckats masa mig upp ur sängen, idag blir det av. Vädret är fantastiskt, grym sikt och inte ett moln på himlen.

Sitter och väntar på att Mohammed ska komma och hämta upp mig och kände för att skriva en rad. Tänkte försöka ta lite bilder och berätta hur det gick efteråt, och så ville jag även säga att jag sitter och skriver lite på hur det gick igår, fick 2 pass ;) Men ska försöka skriva klart det idag, men blir nog imorgon…. för när jag kommer hem ifrån Johannisberg så ska jag ägna tiden åt världens mest underbara flickvän, Jessica :)

Vädret är inte det bästa, men vi försöker ändå, kommer nog få bli SVFR (Special VFR) ut ifrån Johannisberg till G luft… Ska träffa Stefan kring kl 12, fast bussen går 10:30 så har lite tid på mig att torrflyga lite ;)

I Söndags var det nära på att bli ett nytt besökarrekord, hade 274 besökare och 525 sidvisningar :D och i måndags hade jag i alla fall 108 besökare och 212 sidvisningar :) :) :)

Har varit en del länkar ifrån SvD.se och en del googlande, just nu är det ett par träffar på både ”PPL (A)” och ”ppl priser” samt ”avgifter flygcertifikat”

Kan berätta ett ett helt cert (om du klarar dig på 48 timmar) på Johannisbergs flygplats, Västerås (www.vfk.nu), kostar kring 100’000 (hundra tusen) och då har du lite marginaler, ligger någonstans kring 80’000 och 100’000… Men då ska det nämnas att VFK har riktigt bra priser!

Sedan har det även sökts på ”flyga över vatten med ppl”, vilket är helt okay men du bör (eller kanske måste?) har flygväst med dig, och det är grymt rekomenderat att ha den på sig för skulle det gå åt h-vete och man måste nödlanda på havet så kommer flygvästen helt klart inte vara det första du tänker på att sätta på dig… och även nödraketer, men vet inte om det är krav eller bra att ha..

”Nödchecklista flygplan” har också hittat hit, den varierar beroende på flygplan och moment, men jag har skrivit av den som vi har till våra PA-28or (Cadet) här, samt även den vanliga checklistan här. I den vanliga listan tycker jag dock att ”Strobeljus… Till” borde flyttas till precis efter att man slagit till huvudströmbrytaren, så att folk vet att motorn SNART startas…

Om någon faktiskt hittat hit så vore det skojj med en kommentar, och gärna frågor så jag får insperation till vad jag kan skriva om,, hade tänkt skriva om det som gåtts igenom på teorilektionerna, men har inte hunnit =/

NEEEEEEJ!

Märklin har gått i konkurs, enligt e24. Nu har jag inte Märklin hemma, för pappa körde på Roco, men sak samma! Samma skala, bara en annan strömförsörjning… Har några Märklinlok i lådorna på mammas vinsloft som pappa gjorde om till Rocos el-system… Fast det nämns att Märklins VD inte tänker ge upp än utan har som mål att hålla sig kvar vid marknaden, om man tolkar texten =D, men grymt synd! Nu börjar det faktiskt kännas som att det är strul på marknaden =(

Det är inte bara jag som störs av dåligt väder nu… England har dragit på sig ett rejält oväder enligt både SvD och 24! här, här och här.

Tittar man på Tv4s väder ser det inte mycke bättre ut för oss om någon dag… Hoppas bara vädret blir bättre på lördag då Sylvesterloppet tänkte gå av stapeln… Är vädret så dåligt att till och med stora kärror får stanna på marken så ska jag nog inte klaga på de låga molnen vi hade i lördags. Blev flygning på mellan 750 och 500 fot, läskigt värre ;)