PPL-A Flygcertifikat

Gjorde dom sista proven idag,,, YES!!! Nu är jag klar med teorin :)

Skrev skolprovet idag för AirLaw och Flygoperativa procedurer, klarade båda, så blir skarpa imorgon… får se hur det går ;)

Bestämde mig för att gå ut till klubben idag och tänkte att jag nog skulle testa jobbtelefonens GPS och måste tyvärr säga att jag är rätt besviken, men det kan ju vara för att SIM kortet fortfarande är inaktiverat, hoppar online på måndag… Men det är svårt för den att få en fix och den har som best varit nere på 17 meters säkerhet och det är den inte ofta…

Efter provet så tänkte jag och Sebastian att vi skulle gå in till stan för motionens skull :) Träffade Jan på vägen ut ifrån klubben och han hade tänk ta sig till Barkarby och tillbaka och undrade om vi ville följa med, läckert tänkte vi :D Så nu har jag sätt Barkarby både ifrån luften och hällsat på i klubbstugan, samt träffat min blivande lärare :)

På väg dit tänkte jag att jag skulle testa GPSen i luften, men det var ett totalt fjasko, taket är nog lite tjockt på en PA28a, hoppas det kommer externa antenner till den…

Lite snabbt och hastigt skrivet för nu ska jag plugga lite inför imorgon =)

Nu har jag bara AirLaw och Operational Procedures kvar :) Ämnena är avslutade, nu är det bara plugg kvar så blir det första försöket för skrivningar nästnästa helg (21a/22a). Inte riktigt min typ av teori så det blir nog rätt svårt :P

Gick bättre på Human performance än väntat

Human Performance & Limitations 90%

Navigation 95%

Prestanda 85%

Undrar vad jag missade på prestandan, måste varit slarvfel,,, den är ju annars den lättaste eftersom det i stort sätt bara är att slå i tabeller… Illa!

Skrivit tre prov idag, Navigering, Prestanda och Human performance, klarade alla tre :D

Under gårdagens lektion blev det lite frågor kring höjdmätaren och vad som händer om man ställer om referenstrycket, antingen i luften eller på marken, samt vad som händer om man flyger från ett tryck till ett annat, samt hur temperaturen påverkar detta… Tänkte försöka kasta lite ljus på hur jag ser på detta…

Grundläggande teori

Eftersom atmosfären är så komplex, och okonstant, har man skapat en ”modell” som motsvarar ett visst standarbeteenede som ska återspegla hur luften fungerar i ”medeltal” lite överallt… Denna modell kallas ISA och står för International Standard Atmosphere (eller enligt vissa ICAO Standard Atmosphere).

ISA berättar blandannat om både tryck och temperaturavtagande och det är dessa två som används för höjdmätning. Igentligen är det bara tryckavtagandet med höjden som är av intresse för höjdmätaren i sig, men sedan får man själv tänka på det där med temperaturen…

Tryckavtagande med höjden

Enligt ISA är tryckavtagandet 27 ft/hPa, alltså 27 fot per hecto pascal (samma som 27ft/mb (milibar)). ISA säger också att trycket vid havsytan är 1013,25 hPa.

Temperaturavtagande med höjden

Enligt ISA avtar temperaturen med 1,98 grader per 1000 ft. Det verkliga temperaturavtagandet kommer nog att skilja sig och är inte konstant, och det är något man i luften kan räkna på,,, ev. skriver jag om det senare… men kommer nog inte komma ihåg det ;) ISA säger att temperaturen vid havsutan är +15 grader C

Barometrisk höjdmätare

Dom flesta vet vad en barometer är för något, och för dom som inte vet så är det en tryckmätare, man kan tänka sig att det är som en termometer, fast istället för temperatur så mäter den tryck…

För att mäta höjden när man flyger skulle man igentligen kunna ta med sig sin barometer man har på väggen hem och med den mäta trycket när man är uppe och flyger (teoretiskt sett). Sedan skulle någon på marken (eller du, innan du lyfte) mäta trycket nere på marken. De två trycken du nu har är trycket på marken och trycket på din höjd, säg att det är 1013 hPa på maken och 913 hPa på din höjd, detta skulle ge en skillnad på 100 hPa.

100 hPa * 27 ft/hPa = 2700 ft

Alltså skulle vi befinna oss på 2700 fot. Nu är det ju rätt omständigt att räkna såhär i huvudet och det är här höjdmätaren kommer in i bilden. Man skulle kunna beskriva en höjdmätare som att den jämför trycket utanför planet mot ett referenstryck, detta ger då en skillnad på ett visst antal hPa som sedan visas med hjälp av en arm på en tavla, du skulle t.ex. kunna se att du ör 100hPa över referenstrycket, men för att slippa räkna om detta i huvudet så har man redan satt den skalan på tavlan, så när nålen visar 1 hPa skilland så pekar den på 27 fot.

Höjdmätaren visar alltså enbart skillnaden i tryck mellan det inställda referenstrycket och de tryck som råder kring flygplanet, och ”skalar om” det till en höjd. Har man det här i bakhuvudet så tror jag det blir lättare på luftisprovet, speciellt om man ritar samtidigt…

Skruvar man upp referenstrycket (till ett högre tryck) så kommer höjdmätarens utslag att öka, eftersom högre tryck ligger längre ner, och vrider man ner referenstrycket (lägre tryck) så kommer höjdmätaren att ge mindre utslag, för då refererar den ju till en punkt som ligger en bit upp redan.

Problemlösning med tryckförändringar

En bild säger mer än 1000 ord

Om man tänker sig att man flyger ifrån ett högre tryck, in i ett lägre, på en konstant höjd, finns det två sätt att tolka frågan på. Håller du konstant höjd över marken eller konstant tryckhöjd (konstant höjd på höjdmätaren)? Antagligen kommer du hålla konstant värde på höjdmätaren vilket resulterar i att du faktiskt kommer sjunka närmre marken, eftersom höjmätaren kommer visa tryckskillnaden mellan atomsfären och ditt referenstryck. Om du kommer ifrån högtrycker så har du antagligen ställt in 1053 hPa som referenstryck, och om du då ligger på drygt 2000 fot ( 1054 hPa – 973 hPa = 80 hPa, 80 hPa = 2160 ft) och flyger in i lågtrycket, och håller höjden på höjdmätaren så kommer du fortfarande flyga i 973 hPa, men ifrån 973 till 1033 hPa är det bara 60 hPa, vilket betyder att du faktiskt flyger 540 fot lägre över marken. Blev det förvirrandes? Tänk på att höjdmätaren visar skillnaden mellan trycket kring dig och referenstrycket, konverterat till fot, och om du flyger in i lägre tryck så betyder det att ditt referenstryck helt plötsligt ligger under marken, alltså blir höjden över marken mindre än vad höjdmätaren visar.

Om man ställer om mätaren så fungerare det på samma sätt, referenspunkten förskjuts. Ställer du in ett högre tryck så kommer punkten ”längre ner”, och höjdmätaren ger större utslag. Skillnaden är att när du ändrar referenstrycket, antingen i luften eller på marken, så kommer din höjd över marken inte ändras, utan den utlästa höjden kommer ändras. Tittar man på bilden samtidigt som man läser detta så kanske det blir lite klarare… Trycket på marken kan vi inte ändra på, utan vi får se till att våran mätare överenstämmer med det rådande trycket, annars visar den fel.

Temperaturens inverkan

I grova drag (tror att det är så här i alla fall =P) så kommer temperaturen att ändra hur snabbt trycket avtar med höjden. Tryckavtagandet med 27 fot per hPa (eller 1/27 hPa per fot) gäller bara när temperaturavtagandet är 1.98/1000 ft (enligt ISA). Kallare luft är tyngre, och kommer alltså få isobarerna att ligga närmre varandra. Om du flyger på 1000 fot så ska temperaturen enligt ISA vara (15 – 1.98) 13,02 grader C. Om det igentligen är 8 grader utanför ger detta 2% fel, och eftersom det är 5 grader kallare är det -2% fel. Fast nu orkar jag inte skriva mer om detta nu ;)

Slutsats

Väder är jobbigt :D, Men inte omöjligt… fast KSABs böcker är i regel inte jättebra, men meteorologiboken är faktiskt (precis som AirLaw) en rätt bra bok…

Hoppas något av detta varit till hjälp… =D

ps. lämna gärna en kommentar :D

Jag klarade provet! :D Väntar på svar ifrån Bertil på exaktare resultat… Känns som det ligger kring 75% exakt…

Tyvärr måste jag använda mina extraordinära meteorologikunskaper till att läsa dagens Metar till OVC003/// vilket alltså betyder dåligt väder så det blir inget flyg idag heller. Vädret är totalt jättetråkigt och så har jag en lång arbetsvecka framför mig vilket innebär mer tid på marken =/ Men då blir det förhoppningsvis desto roligare när man kommer upp igen ;)

Hade tagit lite kort idag men inget som blev sådär jättebra eller innehåller något som skulle vara jättekul att visa,,, tråkigt väder i stort sätt ;)

Sitter och pluggar förbrilt inför skolprovet imorgon. Känns lite tungt att det är 1000 frågor och att det ändå inte går bra… Har haft totalt fel uppfattning om varm-/kallluftmassor.

Luftmassor

Tabellen är tagen ifrån KSABs meteorologibok igentligen men nu har jag den i skallen. Har tänkt fel hela ***** tiden, så har strukit över alla svar i 1000 frågor jag gjort om väder och ska börja om för jag vet att majoriteten är fel.

En varmmassa är stabil eftersom den kyls ner underifrån vilket ger dålig sikt men det gör också att hävd luft stannar. Inversion ger stabil luft.

Dimma

Nästa problem jag har haft är de olika dimtyperna men nu tror jag att jag fått rätt på dom, hoppas jag kommer ihåg rätt bara…

Advektionsdimma

• Rörelse, blåser
• Varmare luft som kommer in över kallare mark
• Kan ligga i flera dagar
• Stor horisontal utsträckning
• 2000-3000 fot höga, men kan även bli uppåt 5000 fot.
• Kan även komma efter en varmfront

Strålningsdimma

• Stilla luft som kyrls av marken
• Lokala ”tussar” av dimma som inte behöver komma samtidigt
• Normalt inte över vatten
• 500-1000 fot höga

Frontdimma

• Kommer av nederbörd från en front, om jag förstått det rätt?
• Typiskt framför en varmfront

Orografisk dimma

• Kommer p.g.a. hävning, t.ex. Fohner

Moln

Bara för att jag ska komma ihåg, jag råkar ibland byta plats på de första två (efter SKC).

• SKC (Sky Clear)
• FEW (1-2/8)
• SCT (3-4/8)
• BRK (5-7/8)
• OVC (8/8)

Fronter

Sedan är det domdär jäkla fronterna, men nu tror jag att detta börjar bli rätt också.

• Varmfront = Lågtryck

Tror jag i alla fall…

Vindar

Friktionsskiktet

Ökad friktion = lägre fart = mindre coriolis = lägre gradtal.

• Över land -30° 50% fart
• Över vatten -10° 70% fart

Annat löst som jag borde komma ihåg

• Markvind mäts 10m (30ft) upp i luften som 10 minuters avg.
• Katabatiska vindar är då det stiger kring kanterna på en dal och sjunker ihop i mitten
• Anabatiska vindar är då det stiger ifrån mitten på en dal och sjunker på kanterna
• Geostrofiska vinden går parallellt med isobarerna

1000 Frågor

Nu ska jag ta och göra om lite 1000 frågor och se om jag har fattat rätt nu…, sedan är det sängen som gäller

Fint väder

Mer fint väder

En alldelest utsökt fin morgon påväg till klubben för att dels skriva skolprov i Meteorologi samt en flyglektion. Det var kallt utan att vara för kallt, alltså lagom kallt. Har plannerat in en proteinrik superfrukost från McDonalds då jag inte orkade koka gröt idag… fyyy… Fint väder var det i alla fall.

Leo och Mohammed var snälla nog att hämta upp mig vid skrapan också, som vanligt ;) Och eftersom jag har en ny kamera så måste jag ju också leka lite med denna.

Provtillfälle

Väl ute på klubben måste jag väll erkänna att jag inte klarade av skolprovet, men har inte tittat i 1000 frågor heller och till mitt försvar så klarade jag ”det svårare provet” i torsdag. Nu är det bara hem och plugga på lite till och kolla igenom frågorna så borde jag nog sätta nästa skolprov på lördag, annars blir det inget skarpt på söndag.

Efter att ha missat provet med 1 fråga så var det ut i hangaren. Tänkte gjort klart allt tills när Stefan kom men till mitt förtret så var planet sent tillbaka…

Medans jag väntade blev det en tur med kameran i hangaren. Korten borde finnas längst ner när jag skrivit klart sen…

… senare…

Blev en timma och en kvart uppe i luften idag :) Repetition och lite mer flygning med klaff. Fick en liten introduktion till navigation också vilket inte var det lättaste… Känner inte redigt att det där med att hålla höjden är det lättaste fortfarande heller,,, men det kommer förhoppningsvis med tiden. Fick prova lite mer vingglidning också, vilket inte heller är så lätt…

Tills nästa gång ska jag ha kollat mer på regler för Met, typ avstånd till moln och sånt i olika luftrum. Ska också försöka ha mer ”befälhavarskap”, och ”vara framför planet”… Fast det är inte det lättaste heller, tycker att jag känner mig ganska liten bakom en så stor motor… Ah, fick vara med en bit på inflygningen idag igen, läskigt men spännande… Ska också se om jag kan hitta någon bra guide till färdplannering, någon som har några tips?

Tänkte också att det nog är dags att lära sig nödchecklistan också…

Har bokat plan till nästa helg igen, lördag och söndag. Hoppas att vädret håller i sig och att Stefan inte får några förhinder.

Nu ska jag se om jag kan få någon form av galleri nedanför här…

Blev rätt nöjd med min skrivning, i alla fall ”120 Aircraft General Knowledge” =) Utdelningen blev i alla fall

• (120) Aircraft General Knowledge 100%
• (181) Principles Of Flight (Aeroplane) 95%
• (191) VFR Communications 80%

Det vill säga, jag är nöjd med 120 och ganska nöjd med 181, men jag hade gärna viljat ha mer poäng på VFR comm. men det blir nog lättare när jag kommer upp i luften :) Skulle dock gärna vilja se vilka frågor jag hade fel på

Nytt ämne sedan i tisdags så inte jättemycke att säga än. Läraren är en 19åring ifrån hässlö om jag förstått det rätt som nu läser ATPL. Tyckte att han såg bekant ut och han påtalade att vi nog kanske befann oss nära under någon flygdag… Han körde KMI ungefär samma tid som jag åkte snålskjuts i KML :)

Imorgon är det då dags för första skrivningarna. Det blir i ämnena radiokommunikation, luftfart generellt samt flygningens grundprinciper. Har under veckan suttit med 1000 Frågor (och Svar) och vill först och främst klaga på att det inte finns några frågor som direkt rör radiokom. ämnet, en del om radion finns säkert under andra ämnen (typ om regler) antar jag, men inte i ett eget ämne som det vi ska skriva prov på. Dåligt..

Det har gått lite sådär med frågorna tyvärr, har bara haft tid att sitta med dom på tågen till och från jobbet så det kanske kan vara lite för att jag varit trött, men en del småfel har det varit… nu återstår bara att kolla upp alla punkter jag har satt frågetecken på så finns det inte så mycket mer jag kan göra än så inför imorgon.

Klockan 10 är det ett nytt skolprov imorgon och sedan är det luftisprovet kring 13… Och det kan inte gå sämre än dåligt ;)

Jag hade tänkt skriva lite då och då om hur det har gått med pluggandet men jag har inte haft tid än så länge, så jag tänkte försöka summera vad som hänt fram tills nu.

08-10-02 Upprop

En mjukstart utan någon igentlig undervisning. Det var tänkt att vi skulle fått våra böcker idag, men tyvärr hade dessa precis trillat in för uthämtning och det fanns ingen här som kunde plocka upp dom. Ett kortare välkomnande blev det i alla fall och det bestämdes att böckerna skulle finnas för uthämtning på lördag (08-10-04) kring klockan 12, tack Bertil =D

08-10-04 Böcker

Första igentliga texten jag pläntat ner på papper idag. Det var en större samling böcker att släpa hem på. Det vi fick med var:

• Böcker
  • JAR-FCL Elevhandbok (PPL(A) Flygplan)
  • Luftfartyg Generell
  • Bestämmelser för Radiotelefoni
  • Flygningens Grundprinciper
  • Meteorologi
  • BCL-T Bestämmelser för Civil Luftfart Trafikregler
  • Luftfartssystem och Flygoperativa Procedurer
  • Människan i Luften
  • Navigation Prestanda & Färplanering ink. Navanteckningar
  • 1000 Frågor
  • 1000 Svar
  • Bilaga till 1000 Frågor
  • Flyghandboken
• En KSAB reklam katalog
• Pilot Logbook
• Jeppesen Flightcomputer + svensk översättning
• Nav skiva
• Färdplanspapper (KSAB Driftfärdplan – VFR)
• Karta 1:500 000
• Karta Stockholm TMA 1:250 000
• 2 CDskrivor som tillhör boken radiotelefoni

Eftersom jag hade beställt ”hela kittet” så fick jag också en liten ”flygkalender”…

Allt eftersom jag har läst så har jag försökt skriva ner vad jag hittat och tänkte kanske skriva över lite av detta hit också, även om det kanske kan kännas lite pinsamt dumt ibland,,, men jag ska försöka att skriva över lite i alla fall.

Första boken, eller häfte, för rakning blev Elevhandboken, dock han jag bara läsa i 40 minuter i allt material och han bara avverka 18 sidor. Vet inte om det är tänkt att man ska bläddra i den först, men så blev det i alla fall.

Elevhandboken berättar bland annat att det är säkrare att flyga privat än att köra motorcykel, den poängterar också att det är JÄTTEVIKTIGT att man rapporterar alla störningar man upplevt, kan kännas självklart men det står så i alla fall. Texten följs av en bild på ett plankat som läser

RAPPORTERA MERA
för Din och andras
säkerhet

Detta följs av lite olycksstatestik, fast siffrorna känns rätt gamla, de är tagna från 77-86, d.v.s. siffrorna är lika gamla som jag eller äldre. Det berättas dock att de 3 vanligaste haverier med dödlig utgång är att piloten:

• Inte har följt instruktioner
• Tagit på sig mer är han klarar
• Fortsatt med VFR när värdet gått över till IMC (IFR väder)

Siffrorna tycker därför på att de vanligaste olyckorna är för att piloten inte gjort som han/hon blivit lärd. Däremot kanske det bör nämnas att det är lätt för mig att sitta på marken i början på en kurs och dömma andra, som inte satt lika lung och stilla som jag gör nu.

Efter en större mängd tabeller och statistik (kändes det som) var orken slut för denna dag.

08-10-05

Mer läsning idag, tänkte försöka hålla mig lite före lektionerna så jag dels kan vara en viktigpetter och dels veta vad jag inte förstår så jag kan fråga, men det är ju rätt skojj att sätta lärare på plats…

Elevhandboken fortsätter att ge en crashcourse i flygplan, där nollmotstånd och inducerat motstånd nämns. Genom modellhelikopter hobbyn, och ”Tomtens” tjatande från sin egna utbildning så är dessa begrepp inte nya. Kanske ska nämnas att jag sätt en del amerikanska videos om PPL också, så en del saker har jag redan fått en lätt intro till. Tänkte i alla fall plentra ner vad boken ville berätta.

Nollmotståndet ökar när farten ökar medans det inducerade motståndet minskar. Det är denhär effekten som ger ett plan sitt bästa glidtal (tror jag i alla fall…)

På annat håll har jag fått in en del engelsk terminologi som jag tänkte försöka skriva ner översättningar på allt eftersom, … och tänk på att jag inte skriver just detta för att lära andra, utan för att jag själv ska komma ihåg,,, så det kan kännas lite pinsamt ibland om någon läser :P…

Waketurbulance heter i alla fall Ändvirvlar på svenska.

Sedan nämas det lite vinklar, anfallsvinkeln (jag råkar nästan alltid kalla den attackvinkel) och bladvinkel har jag redan kommit i kontakt med genom R/C hobbyn, däremot har det tillkommit både banvinkel och tippvinkel här. Nu är det så att tippvinkeln nog är det jag kallar för bladvinkel… Kanske ska försöka få in en bild här också, men en förklaring skulle i alla fall kunna låta såhär:

• Anfallsvinkeln är vinkeln mellan luftströmmen och vingens korda
• Tippvinkeln är ”attitydvinkeln” i det vertikala planet
• Banvinkeln är skillnaden mellan anfallsvinkeln och tippvinkeln

Oklart om detta är helt rätt, men det märker jag när det ämnet pågår, borde ligga under ”Flygningens grundprinciper”.

Snedanblåsningsvinkeln är anfallsvinkelns motsvarighet sidleds.

08-10-06

Bara läst lite i boken, inget direkt att kommentera idag. Ser fram emot imorgon då första ”riktiga” lektionen börjar.

08-10-07

Börjat dagen med att kolla lite på Oxford Aviations material för PPL och blädra lite mer i ”Luftfart Generellt”. Sedan var det iväg till lektionen där materialet tyvärr var precis detsamma som jag började dan med att titta på, Oxfort Aviation för PPL… men kul var det ändå :) Måste och komma ihåg att kolla mer på de olika flygplanskroppskonstruktionerna, typ fackverkskonstruktion kontra skalkonstruktion.

Vi fick våra medlemsnummer idag också, och nyckel till klubbstugan och hangaren :)

Camberflaps = klaffar som ändrar sin korda

08-10-08

Klaff på vingens framsida kallas Slats.

Stabilisator och höjdroder i ett kallas stabilator.

Som vanlig har jag också fortsatt läsa i boken, idag handlade det mestadels om brännslesystem och elektroniksystem.

Boken listar ett par av de större strömförbrukarna ombord där startmotorn, enligt dom, kan dra iväg på en 125A.

Det som var nytt här var att alternatorn kräver ström för att fungera, den drar c.a. 2 amp i så kallad magnetiseringsström.

08-10-09

Börjar bli lite trött på alla felstavningar och ibland udda gramatik i boken (Luftfart Generellt), t.ex. Det finns en innehållsföretäckning för kapitlet Flygmotorlära, denna finns på sida 27. Punkt ett i indexet är ”Kolvmotorer…… sida 26”. Det är alltså sidan före indexet… skulle stå 28… liten petig detalj, men i längden är det jobbit, känns inte som om den korrekturlästs så noga… (jag ska dock inte gnälla på stavningen eftersom jag själv stavar som en kratta… och ”sär skriver”)

Idag ville boken/oxford berätta om brandsäckare. Har kunnat vad de olika klasserna innebär, men det har dock förfallit så jag tänkte skriva ner dom här så jag inte glömmer bort.

• Klass A – Organiska material, t.ex. trä/papper/tyg. Dessa brinner genom en glöd och måste släckas med ämnen som både tar bort branden och som kyler
• Klass B – Brand i bränbara vätskor, fettor o.s.v. Brinner utan glöd med låga
• Klass E – Elektronikbränder

Sedan kom det en introduktion till olika motortyper:

• Kolvmotor
• Turbinmotor
  • Turbojet
  • Turboprop
  • Turbofan
  • Turboshaft (heli)

Sedan handlade det om förgasare.

Ledsen att det inte är så mycke info här, vill lägga mig snart men vill ändå få ut vad jag läst, så jag kan titta tillbaka senare :P

När lektionen började snudda på bromser berättade Pedro hur man, i grova dra,  gör om t.ex. en av bromsarna inte fungerar när det är dags att stanna. Man ska använda rodret för att kompensera att ena hjulet får rulla fritt medans det andra försöker stanna in, inget konstigt men det var i alla fall det han berättade här =D.

Termer

• Spats – Kåpan som sitter kring hjulen för att ge dessa bättre aerodynamik
• Jazzdämpare kan användas för att få bort hjulvobbling fram
• Creep – Tyre slippage
• Detonation (Pinking) heter vist Spikning på svenska.
• Cowl flaps – spjäll

08-10-10

Tändsystemets uppbyggnad. Primärspolens funktion (Kupé/Kontakt och effektförstärkning), sekundärspolens funktion (indirekt tändstiftet), samt ”The Impulse Coupling”

Nu ska jag dra och nanna för idag, ska se om jag hinner/orkar skriva in mer imorgon, eller någon annan dag…

Utöver teorin så har jag varit hos läkaren i onsdags (08-10-15) och skickat in elevtillståndsansökan, undrar när man ska betala för den, best att kolla så de inte tycker att jag ska skicka in pengar innan…