PPL-A Flygcertifikat

Testar att skriva ett inlägg på iPhone. Inte helt lätt att skriva på den… och så fungerar inte WYSIWYG läget… Men ändå :)

18:37

Ännu en riktigt fin dag som gått till spillo… Har precis påbörjat flytten till Barkarby, som kan ta upp till 2 veckor, så kan inte flyga där efter jobbet än, och i Västerås är det alldelest för mörkt när man kommer hem.

Utanför fönstret på tåget är himmelen djupt blå med ett stort inslag av gul-grönt som mot horisonten tonar om till gul-orange.

Himmelen är helt klar utom långt till norr (tror jag) där det ligger en ådra av moln.

Hepp, äter till AirLaw boken..

ps. Idag blev tåget ca 5 minuter sent… som vanligt.

http://www.pilotmagazinet.se/ frågar allmänflyget hur de använder Barkbarby för allmänflyg i arbetet.

Idag har jag pratat med både VFKs skolchef och Barkarbys skolchef och idag har jag begärt att få flytta teorin till Barkarby. Skolchefen i Barkarby skulle sätta igång arbetet imorgon sa han :)

Under tiden så ska jag försöka plugga färdigt AirLaw och OPS vilket inte är det lättaste, speciellt inte eftersom jag jobbar in lite flex på jobbet just nu, trillar in kring 08:20-08:30 och trillar hem igen kring 17:50, med 30 minuters lunch… hoppas orken håller i sig ;)

Blir rätt tajt att ta sig ifrån jobbet till Barkarby till 16:30, ska fråga om man skulle kunna tänkas börja 17:00 istället, fast jag vill ju inte vara besvärlig heller =/ Och ska snacka med jobbet när dom har tid om att flytta om lite arbetstider. Preliminärt så har dom sagt att det nog ska gå att lösa, får se hur det går sen ;)

Funderar på att kanske byta flygklubb för det praktiska. Ska prata lite med jobbet, och kollar runt läget. Eftersom det är så svårt att få till timmar här i Västerås på en stabil basis när man jobbar i Stockholm så funderar jag på att kanske gå med i Barkarbys flygklubb. Har också försökt få kontakt med SAS och ”Stockholms” (Brommas) flygklubb… men dessa har inte svarat än =/…

Det var allt för idag, lite lösa tankar bara ;)

/Sven

Igentligen hade jag velat skriva om allt som hänt/händer med både teori, praktik och annat men tyvärr har inte tiden räckt till. Hade tid och ork funnits hade jag tänkt försöka lägga upp allt som vi gått igenom på teorin och alla tankar jag haft under flygningar. Jag har skrivit ner en del ifrån flygandet som inte kommit upp, får se om jag lyckas med det senare, men det blir som det blir. Eftersom jag nu bara har två prov kvar, och igentligen inga lektioner så kommer det kanske inte bli så mycke mer om teorin, om jag inte får lust att vräka ur mig något senare ;)

Nu har jag bara 1,5 vecka kvar på mitt jobb som provanställd, *hoppas hoppas* :). En vecka efter att jag började på jobbet började även flygteorin. Jobbet ligger i Sthlm och jag bor å pluggar ppl i Västerås. Efter drygt 5 månaders pendlande med teori både tisdagar och torsdagar kan jag nu säga att det inte är helt smärtfritt att jobba i en annan stad, men eftersom det bara är 1 kväll teori kvar nu (antagligen, och jag redan klarat ämnet :P) så känner jag att det finns ljus i slutet at tunneln, fast då kommer nästa problem, Flyglärare. Jag har fram tills nu flygit med ”Stefan”, men har inte fått komma upp i luften på snart en månad då han håller på att flytta ifrån Västerås och nu vet jag inte hur mycke han kommer kunna flyga på helgerna… Det har kommit upp en lapp om en ny lärare som kanske kan köra pass var 3e vecka, men vet inte om det fungerar helger också, eller om han tänkte sig, som ”Tommy” att det är vardagarna som gäller… ska ringa ikväll om jag hinner, orkar och kommer ihåg :)

Nee, nu känner jag att det är färdigskrivet om det här just nu :)

Nu har jag bara AirLaw och Operational Procedures kvar :) Ämnena är avslutade, nu är det bara plugg kvar så blir det första försöket för skrivningar nästnästa helg (21a/22a). Inte riktigt min typ av teori så det blir nog rätt svårt :P

Gick bättre på Human performance än väntat

Human Performance & Limitations 90%

Navigation 95%

Prestanda 85%

Undrar vad jag missade på prestandan, måste varit slarvfel,,, den är ju annars den lättaste eftersom det i stort sätt bara är att slå i tabeller… Illa!

Skrivit tre prov idag, Navigering, Prestanda och Human performance, klarade alla tre :D

Under gårdagens lektion blev det lite frågor kring höjdmätaren och vad som händer om man ställer om referenstrycket, antingen i luften eller på marken, samt vad som händer om man flyger från ett tryck till ett annat, samt hur temperaturen påverkar detta… Tänkte försöka kasta lite ljus på hur jag ser på detta…

Grundläggande teori

Eftersom atmosfären är så komplex, och okonstant, har man skapat en ”modell” som motsvarar ett visst standarbeteenede som ska återspegla hur luften fungerar i ”medeltal” lite överallt… Denna modell kallas ISA och står för International Standard Atmosphere (eller enligt vissa ICAO Standard Atmosphere).

ISA berättar blandannat om både tryck och temperaturavtagande och det är dessa två som används för höjdmätning. Igentligen är det bara tryckavtagandet med höjden som är av intresse för höjdmätaren i sig, men sedan får man själv tänka på det där med temperaturen…

Tryckavtagande med höjden

Enligt ISA är tryckavtagandet 27 ft/hPa, alltså 27 fot per hecto pascal (samma som 27ft/mb (milibar)). ISA säger också att trycket vid havsytan är 1013,25 hPa.

Temperaturavtagande med höjden

Enligt ISA avtar temperaturen med 1,98 grader per 1000 ft. Det verkliga temperaturavtagandet kommer nog att skilja sig och är inte konstant, och det är något man i luften kan räkna på,,, ev. skriver jag om det senare… men kommer nog inte komma ihåg det ;) ISA säger att temperaturen vid havsutan är +15 grader C

Barometrisk höjdmätare

Dom flesta vet vad en barometer är för något, och för dom som inte vet så är det en tryckmätare, man kan tänka sig att det är som en termometer, fast istället för temperatur så mäter den tryck…

För att mäta höjden när man flyger skulle man igentligen kunna ta med sig sin barometer man har på väggen hem och med den mäta trycket när man är uppe och flyger (teoretiskt sett). Sedan skulle någon på marken (eller du, innan du lyfte) mäta trycket nere på marken. De två trycken du nu har är trycket på marken och trycket på din höjd, säg att det är 1013 hPa på maken och 913 hPa på din höjd, detta skulle ge en skillnad på 100 hPa.

100 hPa * 27 ft/hPa = 2700 ft

Alltså skulle vi befinna oss på 2700 fot. Nu är det ju rätt omständigt att räkna såhär i huvudet och det är här höjdmätaren kommer in i bilden. Man skulle kunna beskriva en höjdmätare som att den jämför trycket utanför planet mot ett referenstryck, detta ger då en skillnad på ett visst antal hPa som sedan visas med hjälp av en arm på en tavla, du skulle t.ex. kunna se att du ör 100hPa över referenstrycket, men för att slippa räkna om detta i huvudet så har man redan satt den skalan på tavlan, så när nålen visar 1 hPa skilland så pekar den på 27 fot.

Höjdmätaren visar alltså enbart skillnaden i tryck mellan det inställda referenstrycket och de tryck som råder kring flygplanet, och ”skalar om” det till en höjd. Har man det här i bakhuvudet så tror jag det blir lättare på luftisprovet, speciellt om man ritar samtidigt…

Skruvar man upp referenstrycket (till ett högre tryck) så kommer höjdmätarens utslag att öka, eftersom högre tryck ligger längre ner, och vrider man ner referenstrycket (lägre tryck) så kommer höjdmätaren att ge mindre utslag, för då refererar den ju till en punkt som ligger en bit upp redan.

Problemlösning med tryckförändringar

En bild säger mer än 1000 ord

Om man tänker sig att man flyger ifrån ett högre tryck, in i ett lägre, på en konstant höjd, finns det två sätt att tolka frågan på. Håller du konstant höjd över marken eller konstant tryckhöjd (konstant höjd på höjdmätaren)? Antagligen kommer du hålla konstant värde på höjdmätaren vilket resulterar i att du faktiskt kommer sjunka närmre marken, eftersom höjmätaren kommer visa tryckskillnaden mellan atomsfären och ditt referenstryck. Om du kommer ifrån högtrycker så har du antagligen ställt in 1053 hPa som referenstryck, och om du då ligger på drygt 2000 fot ( 1054 hPa – 973 hPa = 80 hPa, 80 hPa = 2160 ft) och flyger in i lågtrycket, och håller höjden på höjdmätaren så kommer du fortfarande flyga i 973 hPa, men ifrån 973 till 1033 hPa är det bara 60 hPa, vilket betyder att du faktiskt flyger 540 fot lägre över marken. Blev det förvirrandes? Tänk på att höjdmätaren visar skillnaden mellan trycket kring dig och referenstrycket, konverterat till fot, och om du flyger in i lägre tryck så betyder det att ditt referenstryck helt plötsligt ligger under marken, alltså blir höjden över marken mindre än vad höjdmätaren visar.

Om man ställer om mätaren så fungerare det på samma sätt, referenspunkten förskjuts. Ställer du in ett högre tryck så kommer punkten ”längre ner”, och höjdmätaren ger större utslag. Skillnaden är att när du ändrar referenstrycket, antingen i luften eller på marken, så kommer din höjd över marken inte ändras, utan den utlästa höjden kommer ändras. Tittar man på bilden samtidigt som man läser detta så kanske det blir lite klarare… Trycket på marken kan vi inte ändra på, utan vi får se till att våran mätare överenstämmer med det rådande trycket, annars visar den fel.

Temperaturens inverkan

I grova drag (tror att det är så här i alla fall =P) så kommer temperaturen att ändra hur snabbt trycket avtar med höjden. Tryckavtagandet med 27 fot per hPa (eller 1/27 hPa per fot) gäller bara när temperaturavtagandet är 1.98/1000 ft (enligt ISA). Kallare luft är tyngre, och kommer alltså få isobarerna att ligga närmre varandra. Om du flyger på 1000 fot så ska temperaturen enligt ISA vara (15 – 1.98) 13,02 grader C. Om det igentligen är 8 grader utanför ger detta 2% fel, och eftersom det är 5 grader kallare är det -2% fel. Fast nu orkar jag inte skriva mer om detta nu ;)

Slutsats

Väder är jobbigt :D, Men inte omöjligt… fast KSABs böcker är i regel inte jättebra, men meteorologiboken är faktiskt (precis som AirLaw) en rätt bra bok…

Hoppas något av detta varit till hjälp… =D

ps. lämna gärna en kommentar :D

Lite låga moln över Hässlö men helt okay kring Johannisberg.

När vi började rulla ut mot väntplatsen trillade en annan kärra in mot banan och Stefan tyckte att vi skulle rulla ut efter dom och göra en snabb motoruppkörning på banan. När vi stog på väntplatsen medans den andra kärran landade var det en räv som sprang rakt över banan, framför det landandes flygplanet…

Det var lite skumpigt efter att vi lyft kring 700-900 fot, men jag är nog lite kräsen också…

Dagens övning var lite mer om stall och vikning vilket gick rätt okay, inte bra och inte dåligt… Måste tänka på att ge höger pedal när jag ger mer gas. Nästa moment var stall i branta svängar och här ska jag tänka på att släppa av belastningen (höjdrodret) innan motskevningen. Och generellt så ska jag tänka på att inte gasa så mycke när nosen pekar mot marken vid utgång ur stall utan att peka ner med nosen och bara ge lite gas och att kring 60 knop gå över mot planflykt och ge fullgas och därefter börja stiga tillbaka.

Sedan ska jag också tänka på att inte dra upp nosen för snabbt för då kan det bli en belastningsstall istället (sekundär stall)

Vad gick inte så bra idag då? Missade att plana ut på 3000 fot en gång och kom upp i ca 3200, senare skulle jag svänga till 180 grader för att inte flyga in i molnen men det blev nog närmare 200-210 grader för jag tittade nog mer på molnen än på kursgyrot… Inte bra det häller… Sedan skulle jag kolla efter en kärra som precis startade från bana 05 och tyckte att jag kanske såg en som stog på bankanten, så tyckte Stefan att banan nog var lite längre bort och att dom redan var av ifrån marken,,, hur skulle jag veta att det som såg ut som en landningsbana inte var det när allt är lika vitt? BLÄ! Men men, hade jag kommit lite närmre så hade jag sätt att det var något annat,,, men ändå.

Sedan var det påväg hem och vi skulle göra en studs och gå, det blev i alla fall en studs och sedan gå… Och lite slirande på banan… Lite besvikelse där då. Så var vi uppe i luften igen och nu var det rätt mycke moln kring 600 fot, så vi körde ett lägre trafikvar på 500 fot vilket jag då tycker är lite obehagligt… Försök två blev det ingen studs i alla fall, men Stefan satt brevid bredvid och tyckte att jag skulle upp mer med nosen mest hela tiden, ska se om jag kan lyckas bättre nästa gång…

Sedan så är det två checklistor att memorera, landingschecklistan och checklistan för efter landning.

Landingschecklistan

• Förvärme till
• Blandning rik
• Bränslepump till
• Autopiloten från
• Bränslekran lämplig tank

Sedan så är det 90 knop på medvinden och 1 steg klaff när man är i jämnhöjd med tröskeln. 80 knop och 2 steg klaff på basen och sedan 70 knop och 3 stek klaff på finalen och ta in en glidbana som skulle få oss att plantera kärran strax innan tröskeln, här är det även bra att gå över till tomgång om så inte redan är fallet. Över tröskeln är 65 knop målet och en utplaning mot planflykt på någon meters höjd för att sedan sjunka sista biten långsamt och straxt över marken göra en fullt utvecklad stall. Kan detta tänkas stämma? Sedan är det då en mjuk inbromsning (om det behövs bromsas?) för att sedan direkt lämna banan. Efter banan är fri så ska man berätta för tornet att man landat och för Johannisberg att banan är fri och sedan över till nästa checklista.

Checklistan efter landning

• Klaff in
• Förvärme från
• Bränslepump från
• Transponder standby
• Tiden

Övriga funderingar

För beräkning av flygtid kontra mängden soppa så drar våra skolplan 36 liter i timmen, vilket då ska motsvara ca 10 galons. Har man då 15 gal i ena och 10 gal i andra tanken räcker detta för 2,5 timmar.

Att tänka på, lägsta höjd för en brant sväng brukar vara 1500 fot

Att tänka på, att prata lite högre och att artikulera för SQ brukar tysta ner mig lite då och då =(

Fick känna på rodrena idag när man ligger kring 40 knop i en stall, väldigt lite som händer och det som händer typ pendlar fram.

Landing lights bör användas kring klubbfältet då bränslepumpen används och det antingen är lite mörkt eller dålig sikt.

Och Stefan kan nog inte köra nästa helg, då blir det 2 veckor till nästa pass igen då =(

Pilotbrillor är alltid coolt

Sylvesterloppet är en tävling ”för skojs skull” som FFK anordnar för sina medlemmar när de får poäng för att hitta vissa object som fotats ifrån en flygmaskin enligt en route. När man hittat ett object så prickar man ut det på kartan. Efter ”loppet” så blir det lite blandade frågor, denna gång var det mest frågor som inte rörde flyget…

Morgonen började ”lagom tidigt”, 07:00 ringde väckarklockan. Tittade trött ut genom fönstret och insåg att det faktiskt var ett fantasiskt fint väder och gissade att loppet nog skulle bli av. Några minuter senare hade jag till och med lyckats kräla ur sängen och fått på mig lite kläder.

Fint väder var det, och det blev ännu bättre när jag kommit ut på gatan och väntade på Mohammed.

Jan och Jorge skulle ha kört varvet tillsammans och med dem hade jag tänkt att åka barlast, och kanske hjälpa till lite med navigeringen, och Mohammed skulle ha åkt med Bertil. Nu kom inte Bertil idag och fler än tre i en kärra hade inte varit jättekul… Då tyckte Jan och Jorge att dom nog kunde dela på sig och ta en av oss med sig, Jorge skulle köra med PA28:an vi rullat ut och värmt upp och Jan kunde tänka sig ta Katanan, vilket jag gärna ville följa med i. Den nya grupperingen blev Jorge och Mohammed i PA28 och Jan och jag i Katanan… Supertack för det var verkligen jättesnällt av er att dela på er så att vi båda fick följa med :)

Jorge och Mohammed drog iväg med Cadet:en och Jan och jag sprang ut i hangaren och gjorde iordning våran kärra. 10:05 var vi uppe i luften med Jan som pilot och mig som navigatör, inte helt lätt må jag säga… Har bara behövt följa en karta ett litet tag förut, har inte kommit till navigering än… Men vi kom i alla fall runt och hittade 5 av 9 mål. Vi landade 11:00 och gick sedan in i klubbhuset för att göra ett litet teoriprov och redovisa flygningen. En av punkterna hade jag prickat ut på två ställen, gång nr 2 var mer rätt så vi strök den första positionen, men där tyckte tävlingsledaren att det nog kunde finnas ett object och vi fick gissa oss fram till ett till poäng, så vi missade alltså bara 3 av 9 ;)…

Vi vann inte, men jag hade det i alla fall superskojj :D Och förhoppningsvis har jag lärt mig något av det också… Om inget annat så var det kul att få känna hur det var att sitta i Katanan, och jag förstår varför dom inte vill skola i den, finns inte jättemycke plats kvar när 2 fullvuxna män sitter i den :)

Ska vara ett möte i mars någon gång om vilka aktiviteter som kommer hållas av FFK under året, ska försöka komma till det mötet… Och om FFK finns kvar när jag har gjort klart mitt cert och jag fortfarande tycker att det verkar skojj så ska jag nog försöka joina upp ;)

… Och så kommer lite bilder ;)

Klockan är 07:30 och jag har lyckats masa mig upp ur sängen, idag blir det av. Vädret är fantastiskt, grym sikt och inte ett moln på himlen.

Sitter och väntar på att Mohammed ska komma och hämta upp mig och kände för att skriva en rad. Tänkte försöka ta lite bilder och berätta hur det gick efteråt, och så ville jag även säga att jag sitter och skriver lite på hur det gick igår, fick 2 pass ;) Men ska försöka skriva klart det idag, men blir nog imorgon…. för när jag kommer hem ifrån Johannisberg så ska jag ägna tiden åt världens mest underbara flickvän, Jessica :)

Vädret är inte det bästa, men vi försöker ändå, kommer nog få bli SVFR (Special VFR) ut ifrån Johannisberg till G luft… Ska träffa Stefan kring kl 12, fast bussen går 10:30 så har lite tid på mig att torrflyga lite ;)

I Söndags var det nära på att bli ett nytt besökarrekord, hade 274 besökare och 525 sidvisningar :D och i måndags hade jag i alla fall 108 besökare och 212 sidvisningar :) :) :)

Har varit en del länkar ifrån SvD.se och en del googlande, just nu är det ett par träffar på både ”PPL (A)” och ”ppl priser” samt ”avgifter flygcertifikat”

Kan berätta ett ett helt cert (om du klarar dig på 48 timmar) på Johannisbergs flygplats, Västerås (www.vfk.nu), kostar kring 100’000 (hundra tusen) och då har du lite marginaler, ligger någonstans kring 80’000 och 100’000… Men då ska det nämnas att VFK har riktigt bra priser!

Sedan har det även sökts på ”flyga över vatten med ppl”, vilket är helt okay men du bör (eller kanske måste?) har flygväst med dig, och det är grymt rekomenderat att ha den på sig för skulle det gå åt h-vete och man måste nödlanda på havet så kommer flygvästen helt klart inte vara det första du tänker på att sätta på dig… och även nödraketer, men vet inte om det är krav eller bra att ha..

”Nödchecklista flygplan” har också hittat hit, den varierar beroende på flygplan och moment, men jag har skrivit av den som vi har till våra PA-28or (Cadet) här, samt även den vanliga checklistan här. I den vanliga listan tycker jag dock att ”Strobeljus… Till” borde flyttas till precis efter att man slagit till huvudströmbrytaren, så att folk vet att motorn SNART startas…

Om någon faktiskt hittat hit så vore det skojj med en kommentar, och gärna frågor så jag får insperation till vad jag kan skriva om,, hade tänkt skriva om det som gåtts igenom på teorilektionerna, men har inte hunnit =/

NEEEEEEJ!

Märklin har gått i konkurs, enligt e24. Nu har jag inte Märklin hemma, för pappa körde på Roco, men sak samma! Samma skala, bara en annan strömförsörjning… Har några Märklinlok i lådorna på mammas vinsloft som pappa gjorde om till Rocos el-system… Fast det nämns att Märklins VD inte tänker ge upp än utan har som mål att hålla sig kvar vid marknaden, om man tolkar texten =D, men grymt synd! Nu börjar det faktiskt kännas som att det är strul på marknaden =(

Det är inte bara jag som störs av dåligt väder nu… England har dragit på sig ett rejält oväder enligt både SvD och 24! här, här och här.

Tittar man på Tv4s väder ser det inte mycke bättre ut för oss om någon dag… Hoppas bara vädret blir bättre på lördag då Sylvesterloppet tänkte gå av stapeln… Är vädret så dåligt att till och med stora kärror får stanna på marken så ska jag nog inte klaga på de låga molnen vi hade i lördags. Blev flygning på mellan 750 och 500 fot, läskigt värre ;)

Fick göra min första landning i lördags!!! Totalt blev det tre styckna =D

Ska skriva mer när jag har tid sen… men kan nämna att vi överlevde :)

Nooooo! Det är ju faktiskt en riktigt bra produkt ifrån Microsoft. På NyTeknik kan man läsa om ”Slutet för Flight Simulator”. MS FSX har inbringat många timmars skojj… Gick för någon månad sedan och funderade på om det inte borde komma en ny release snart… Får väll bli X-Plane för hela slanten då, vilket i och för sig också är en väldigt bra flygsimulator, men FSX känns lite mer lättsamt… Synd =(

Tänkte att jag måste få glänsa lite, fick precis veta att det blev 95% på luftis i går. Ett fel ;) Ska se om jag kan få reda på vilken kategori det låg i,,, helt klart grymt oväntat =D Ska firas med en burk kall Cola <- produktplasering

Bokat plan nästa helg, igen ;)

SE-KMI lördag den 31a januari mellan 11:00 och 14:00

SE-IZG söndag den 1a februari mellan 11:00 och 15:00, kanske lite långt men då ändrar jag det sen…

Hoppas väder och vind tillåter flygning för det känns lite långt med 2 veckors mellanrum,,, :P

Johannisberg

Har fått en fusklapp på radion kring Johannisberg av min instruktör. Igentligen är det ju inte så svårt, men är man väl sitter där och är lite smånervös är det inte jättelätt heller, så jag tänkte trycka ihop pratet med kartan. Börjar bli dags snart för att få göra hela trafikvar sa läraren sist vi pratades vid också, kanske skulle försöka utföra en ”torrflygning” framför datorn med text någon gång.

I dialogerna så är det SE-KML (Sigurd-Erik-Kalle-Martin-Ludvig) som har lämnat in en färdplan för att flyga väst på 2000 fot.

På vägen tillbaka kommer SE-KMI att ligga i varvet för studs och gå.

Start från Johannisberg

Före taxning (1) – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, På plattan, taxar ut till väntplats

Vid väntplatsen (2) – Västeråstornet

Västerås tornet, SE-KML

SE-KML, Västerås tornet

SE-KML, På Johannisberg, redo enligt lokal färdplan¹

S-ML, klart att lämna västerut 2000 fot eller lägre, QNH 1007, transponder 0523

Klart att lämna västerut 2000 fot eller lägre, QNH 1007, Transponder 0523, S-ML

S-ML, Kontakta Johannisbergs radio, återkom tvärs Dingtuna

Kontaktar Johannisbergs radio, återkommer tvärs Dingtuna, S-ML

Vid väntplatsen (2) – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, Ställer upp bana 23, Avser lämna västerut 2000 fot

Efter uppställning (lineup), bana 23 (3) – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, Startar bana 23

Strax Dingtuna – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, Lämnar för Västerås tornet

Tvärs Dingtuna – Västerås tornet

Västerås tornet, SE-KML, Tvärs Dingtuna, 2000 fot

S-ML, Det är uppfattat, Ingen rapporterad trafik i området, Klart att lämna kanalen

Uppfattat, S-ML

Påväg in mot Johannisberg

Före Dingtuna, 1500 fot – Västerås tornet

Västerås tornet, SE-KML

SE-KML, Västerås tornet

SE-KML, Närmar mig Dingtuna, 1500 fot, Avser full stop landning på Johannisberg

S-ML, Klar in mot Johannisberg, 1500 fot eller lägre, QNH 1008

Klart in mot Johannisberg, 1500 fot eller lägre, QNH 1008, S-ML

S-ML, Det finns en PA28 i trafikvaret på Johannisberg, Kontakta Johannisbergs radio, Återkom på marken

Uppfattat, Kontaktar Johannisbergs radio, Återkommer på marken, S-ML

Direkt efter – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, Dingtuna 1500 fot, Avser landa på Johannisberg, Bana och trafik efterfrågas

Johannisbergs radio, SE-KMI, Ligger på medvinden bana 23, Avser studs och gå

Johannisbergs radio, SE-KML, Avser att ansluta medivinden bana 23

I varvet, på medvinden – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, Medvinden bana 23

Johannisbergs radio, SE-KMI, Bas bana 23

I varvet, svänger till bas – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML, Bas bana 23

Har landat och lämnat banan (2) – Johannisbergs radio

Johannisbergs radio, SE-KML Har lämnat banan

Har landat och lämnat banan (2) – Västerås tornet

Västerås tornet, S-ML, Landat på Johannisberg

S-ML, Uppfattat, Avslutar din lokala färdplan 43

Uppfattat, S-ML

Har landat och lämnat banan (2) – Västerås tornet

Johannisbergs radio, SE-KML, Taxar in till plattan

Sammanfattning

Vet inte ifall detta hjälper någon, men det hjälper i alla fall mig att skriva ner det + att det är en massa innehåll till bloggen ;)

Fotnot 1, Skulle även kunna lämna in en färdplan över radio, för skolflyg skulle det låta

SE-KML, På Johannisberg, Skolflyg, 2 personer ombord, Avser lämna västerut, 2000 fot

Jag klarade provet! :D Väntar på svar ifrån Bertil på exaktare resultat… Känns som det ligger kring 75% exakt…

Tyvärr måste jag använda mina extraordinära meteorologikunskaper till att läsa dagens Metar till OVC003/// vilket alltså betyder dåligt väder så det blir inget flyg idag heller. Vädret är totalt jättetråkigt och så har jag en lång arbetsvecka framför mig vilket innebär mer tid på marken =/ Men då blir det förhoppningsvis desto roligare när man kommer upp igen ;)

Hade tagit lite kort idag men inget som blev sådär jättebra eller innehåller något som skulle vara jättekul att visa,,, tråkigt väder i stort sätt ;)

Ingen flygning denna helg =(, dåligt väder. Ska göra skarpt MET prov imorgon ändå, så finns möjlighet till lite torrflyg kanske… Är lite nerväs :)

Sitter och pluggar förbrilt inför skolprovet imorgon. Känns lite tungt att det är 1000 frågor och att det ändå inte går bra… Har haft totalt fel uppfattning om varm-/kallluftmassor.

Luftmassor

Tabellen är tagen ifrån KSABs meteorologibok igentligen men nu har jag den i skallen. Har tänkt fel hela ***** tiden, så har strukit över alla svar i 1000 frågor jag gjort om väder och ska börja om för jag vet att majoriteten är fel.

En varmmassa är stabil eftersom den kyls ner underifrån vilket ger dålig sikt men det gör också att hävd luft stannar. Inversion ger stabil luft.

Dimma

Nästa problem jag har haft är de olika dimtyperna men nu tror jag att jag fått rätt på dom, hoppas jag kommer ihåg rätt bara…

Advektionsdimma

• Rörelse, blåser
• Varmare luft som kommer in över kallare mark
• Kan ligga i flera dagar
• Stor horisontal utsträckning
• 2000-3000 fot höga, men kan även bli uppåt 5000 fot.
• Kan även komma efter en varmfront

Strålningsdimma

• Stilla luft som kyrls av marken
• Lokala ”tussar” av dimma som inte behöver komma samtidigt
• Normalt inte över vatten
• 500-1000 fot höga

Frontdimma

• Kommer av nederbörd från en front, om jag förstått det rätt?
• Typiskt framför en varmfront

Orografisk dimma

• Kommer p.g.a. hävning, t.ex. Fohner

Moln

Bara för att jag ska komma ihåg, jag råkar ibland byta plats på de första två (efter SKC).

• SKC (Sky Clear)
• FEW (1-2/8)
• SCT (3-4/8)
• BRK (5-7/8)
• OVC (8/8)

Fronter

Sedan är det domdär jäkla fronterna, men nu tror jag att detta börjar bli rätt också.

• Varmfront = Lågtryck

Tror jag i alla fall…

Vindar

Friktionsskiktet

Ökad friktion = lägre fart = mindre coriolis = lägre gradtal.

• Över land -30° 50% fart
• Över vatten -10° 70% fart

Annat löst som jag borde komma ihåg

• Markvind mäts 10m (30ft) upp i luften som 10 minuters avg.
• Katabatiska vindar är då det stiger kring kanterna på en dal och sjunker ihop i mitten
• Anabatiska vindar är då det stiger ifrån mitten på en dal och sjunker på kanterna
• Geostrofiska vinden går parallellt med isobarerna

1000 Frågor

Nu ska jag ta och göra om lite 1000 frågor och se om jag har fattat rätt nu…, sedan är det sängen som gäller

Då har man avbokat ännu en flygning då det kommer vara sk;t väder imorgon. Har fortfarande bokat Martin Ludvig på söndag i hopp om lite bättre väder.

Det är ganska kul att se vad dom få själar som hittat sig hit genom typ google eller andra sökmotorer…

Exempel på frågor som lätt folk hit är

• flygprov PPL(H)
• vingens framsida
• 1000 frågor ppl
• ppl två motorer
• radiostyrd helikopter (google images)
• flygdag västerås (google images)
• glidtal a320
• Vad kostar skolning för PPL
• driftfärdplan vfr

Kanske skulle ta och skriva om något så jag kan ta emot trafiken med gott samvete? Skulle själv behöva sätta mig in i och prova att göra en färdplan för vfr, kanske skulle ta och göra det i helgen om tiden tillåter…

En Airbus A320 har antagligen ett glidtal kring 20:1, fel, se nedan (31:1)

PPL(H) håller min bror på med (tvilling till och med) men jag pysslar bara med helikoptrar på radiostyrd nivå… =/

Undrar vad folk undrar om vad gäller 1000 frågor? Om någon hittar sig hit så får ni gärna lägga in en kommentar så försöker jag svara :P

Edit: Enligt en post om A320 som fick landa i Hudsonfloden så säger författaren följande

An A320 with both engines flamed out is going down fast. My 320 pilot manual says to expect a descent rate of at least 1600 feet per minute and a gliding distance of 2.5 miles per 1,000 feet of altitude. This is best case scenario! In a real event, things rarely go that well.

2,5 miles (13200 fot) fram, 1000 fot ner ger mig ca 13:1, vilket känns mer realistiskt än dom 20:1 som jag kom över förut. Dock kan jag inte på något sätt garantera att detta stämmer ;)

När man står nere på marken är det ganska svårt att tro att flygplan över huvud taget kan krocka när det finns kopiösa mängder fri luft över oss. Tyvärr händer det och måste säga att det är helt klar mer realistiskt när man väl sitter där uppe.

Såg en artikel idag på SvD om två spanska stridsplan som kraschat och att dom inte uteslutit en krock.

I en annan artikel på SvD om svenska plan som varit nära att krocka de senaste 5 åren står det

”Det är ytterst allvarligt. Planet flög i en hastighet av 300 meter per sekund. Det var en halv sekund från sammanstötning. Piloten reagerade efteråt. Det är slumpfaktorn som gjorde att det inte blev en katastrof, säger Hans Kjäll.”

När man står nere på marken och tittar upp så är det svårt att se hur snabbt det går, även små kärror dundrar på i rätt hög fart. Kommer man i 100 kt så motsvarar det vad en X2000 gör på raksträckor. Kommer då 2 små kärror mot varandra så möts man i 200 kt vilket motsvarar 370 km/h vilket är ganska fort ;). Så i sann VFR så gäller det att se och bli sed.

Checklista

Före motorstart

Motorstart

Efter motorstart

Före taxning

På väntplats

Start och stigning

Planflykt

Före landning

Kupering av motor

Och så en slutkläm ->o<-…

Nae kommer inte på något ;)

PS

Detta var min 50:e post

Nödchecklista

Måste lyckas lära mig checklistorna lite mer ”by heart”. Nu har jag i alla fall lyckats komma över (tagit) kort på dom för SE-KMI och SE-KML (och delvis SE-IZG). Här kommer i alla fall nödchecklistan som jag borde lära mig…

Motorstörning

Motorbrand under flygning

Brand i kabinen

Nödlandning med stoppad motor

Förlust av vakuumtryck

…

Det är ju inte helt omöjligt att lära sig detta, nu ska jag göra en liknande post om den normala checklistan. Skulle något saknas så får det gärna slängas in i en kommentar ;)

Fint väder

Mer fint väder

En alldelest utsökt fin morgon påväg till klubben för att dels skriva skolprov i Meteorologi samt en flyglektion. Det var kallt utan att vara för kallt, alltså lagom kallt. Har plannerat in en proteinrik superfrukost från McDonalds då jag inte orkade koka gröt idag… fyyy… Fint väder var det i alla fall.

Leo och Mohammed var snälla nog att hämta upp mig vid skrapan också, som vanligt ;) Och eftersom jag har en ny kamera så måste jag ju också leka lite med denna.

Provtillfälle

Väl ute på klubben måste jag väll erkänna att jag inte klarade av skolprovet, men har inte tittat i 1000 frågor heller och till mitt försvar så klarade jag ”det svårare provet” i torsdag. Nu är det bara hem och plugga på lite till och kolla igenom frågorna så borde jag nog sätta nästa skolprov på lördag, annars blir det inget skarpt på söndag.

Efter att ha missat provet med 1 fråga så var det ut i hangaren. Tänkte gjort klart allt tills när Stefan kom men till mitt förtret så var planet sent tillbaka…

Medans jag väntade blev det en tur med kameran i hangaren. Korten borde finnas längst ner när jag skrivit klart sen…

… senare…

Blev en timma och en kvart uppe i luften idag :) Repetition och lite mer flygning med klaff. Fick en liten introduktion till navigation också vilket inte var det lättaste… Känner inte redigt att det där med att hålla höjden är det lättaste fortfarande heller,,, men det kommer förhoppningsvis med tiden. Fick prova lite mer vingglidning också, vilket inte heller är så lätt…

Tills nästa gång ska jag ha kollat mer på regler för Met, typ avstånd till moln och sånt i olika luftrum. Ska också försöka ha mer ”befälhavarskap”, och ”vara framför planet”… Fast det är inte det lättaste heller, tycker att jag känner mig ganska liten bakom en så stor motor… Ah, fick vara med en bit på inflygningen idag igen, läskigt men spännande… Ska också se om jag kan hitta någon bra guide till färdplannering, någon som har några tips?

Tänkte också att det nog är dags att lära sig nödchecklistan också…

Har bokat plan till nästa helg igen, lördag och söndag. Hoppas att vädret håller i sig och att Stefan inte får några förhinder.

Nu ska jag se om jag kan få någon form av galleri nedanför här…